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Carburador, injeção e injeção direta: evolução e diferenças

segunda-feira, 29 de novembro de 2010

O carburador sempre foi o principal componente do sistema de alimentação, formando a mistura ar-combustível nas proporções requeridas pelas diversas condições de funcionamento do motor. Com as maiores exigências governamentais a respeito de emissões poluentes, muita tecnologia foi empregada no carburador, na tentativa de dar uma sobrevida ao equipamento.

A princípio, foram desenvolvidos sistemas de controle de dirigibilidade e de poluentes (mecânicos e pneumáticos): o cut-off, corte da alimentação de marcha-lenta sob freio-motor, e o dash-pot, retardador de fechamento da borboleta de aceleração. No primeiro caso, para diminuir as emissões de hidrocarbonetos (HC) e, no segundo, de óxidos de nitrogênio (NO e NO2).

Na impossibilidade de atingir os limites de emissões cada vez mais baixos, houve a necessidade de implantar a eletrônica ao sistema. Surgiram os primeiros carburadores eletrônicos. Providos de módulo de controle e acessórios eletromecânicos e eletropneumáticos, passaram a ter um melhor controle da marcha-lenta, partida a frio, abertura do segundo estágio, desacelerações, etc..

A injeção veio para aposentar, definitivamente, o carburador. Com o uso da eletrônica, é possível dosar a mistura ar-combustível, ponto a ponto, em todos os regimes de trabalho do motor, permitindo, assim, desacelerações e retomadas suaves, sem os indesejáveis buracos (imperfeições de progressão), impossíveis de se retirar com carburador num ambiente de baixos limites de emissões.

As injeções single-point ou monoponto possuem um único injetor, instalado no corpo da borboleta. Seu trabalho não é muito diferente do carburador: faz a mistura na entrada do coletor de admissão, mas com maior precisão e mistura mais homogênea, pois a válvula de injeção age de acordo com o programa escrito no módulo eletrônico de comando.

Com a injeção multi-point ou multiponto, que adota um injetor para cada cilindro instalado próximo às válvulas de admissão, é possível um ganho, na ordem de 15%, em torque e potência. Isto é possível, pois a mistura passa a ocorrer, praticamente, na entrada das válvulas de admissão, não se condensando pelo caminho. Aliado a um coletor de admissão redimensionado, o fluxo de ar (menos denso por não estar misturado com o combustível) ganha velocidade e o motor atinge uma eficiência volumétrica maior.

A injeção multiponto ainda pode ou não ser seqüencial, em que cada cilindro recebe a mistura no momento adequado, em função da ordem de ignição. Nos sistemas não-seqüenciais, a injeção ocorre simultaneamente em todos os cilindros, o que não é o ideal. Mas há casos, como o Corsa, em que a injeção ocorre ao mesmo tempo em dois cilindros, sendo por isso chamadas de semi-seqüenciais.

A injeção multiponto é, normalmente, indicada por siglas como: Mi, MPI (multi-point injection) e MPFI (multi-point fuel injection. existindo fabricantes, como a Ford, que utilizam para esse tipo a sigla EFI (electronic fuel injection), em geral associada à injeção monoponto. A GM escolheu SFI (sequential fuel injection) para seus sistemas sequenciais, já que toda injeção, para ser seqüencial, precisa ser multiponto.

Já a injeção direta ganha, aos poucos, utilização em motores ciclo Otto (gasolina e, no caso do Brasil, também álcool), tendo sido o Mitsubishi Carisma o primeiro modelo a utilizá-la. Já fartamente empregada nos motores ciclo Diesel, este modelo consiste em uma injeção a alta pressão através de bicos que, instalados diretamente nas câmaras de combustão, pulverizam o combustível. As vantagens estão na turbulência criada dentro da câmara de combustão, podendo o motor trabalhar com taxas de compressão maiores, retirando um melhor desempenho sem a ocorrência da detonação.

Fonte: altese

 
 
 
by AméricaDez
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