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De Brasília, passando por Londres, Saara e Munique – parte 1

domingo, 2 de setembro de 2012

Por - Andre Fiori - 01 set, 2012

Em uma distante década de 1970, na qualnão havia o tanto de cuidados que vemos nas competições de hoje, rolaram ralis muito mais longos que um Dakar. Foi um contexto gerado pelo Londres-Sydney de 1968 e cujo cultivo continuou em 1970, com o primeiro Rally da Copa do Mundo, o Londres-Cidade do México.

A competição passou pelo Brasil no começo do maio do ano do Tri, tendo cruzado o Rio de Janeiro, São Paulo, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. O trajeto total daquele rali foi de 25.750 quilômetros, quase o triplo da média de 9 mil quilômetros de um Dakar atual.
 
Apesar de aquele rali ter estado em nosso país, não houve representantes brasileiros entre os competidores e também não haveria muito destaque em nossa imprensa, que estava voltada para Pelé, Jairzinho, Gérson, Rivellino, o recentemente falecido Félix e todo o elenco comandado por Zagallo. Só teríamos compatriotas disputando essa longa competição em 1974, quando ocorreu o Londres-Saara-Munique, que desta vez tinha por plano percorrer 29 mil quilômetros em terras europeias e africanas. A tônica do primeiro Rally da Copa do Mundo seria mantida, com a competição aberta a carros com pouca preparação, sendo basicamente aquela necessária para se enfrentar bem a dureza do terreno.
No plano original da competição, o trajeto passaria por países como Portugal, Sudão, Arábia Saudita, Jordânia, Turquia, a antiga União Soviética (três Moskvitchs haviam disputado a edição anterior, com o melhor deles chegando em 12º lugar), Polônia e finalmente chegando ao destino final. Porém, a política e as guerras mudariam tal intenção original, com Portugal sendo tirado da lista de países devido ao risco diplomático com as colônias africanas que à época lutavam por independência. Para completar, aURSS proibiu a passagem da competição em seu território devido a um impasse em relação à repescagem das Eliminatórias que sua seleção iria disputar com o Chile, jogo esse que deveria ter sido disputado em Santiago, mas que não o foi por protesto dos soviéticos pela queda de Salvador Allende e a subida de Augusto Pinochet.
Com isso, as terras à época governadas por Leonid Brejnev também resolveram cortar sua participação no Rally da Copa do Mundo, que acabou também sendo usado como parte do protesto devido ao nome compartilhado com a competição de futebol.
 
Com isso, o trajeto acabou se delineando em uma saída do estádio de Wembley, de onde partiam até Southampton e depois de balsa até a francesa La Havre, posteriormente passando pela Espanha e mais um ferry entre Algeciras e Tânger, já no Marrocos. Ali na África, continuava para a Argélia, passando pelo Níger e tendo como ponto mais meridional a cidade de Kano, já na Nigéria, com retorno passando novamente pelo Níger e pela Argélia. Na ex-colônia francesa, seguiam pela Líbia e Tunísia, de onde pegariam balsa para a Itália. Na fase mediterrânea, o rali seguia até a Grécia, Turquia, a antiga Iugoslávia, Áustria e daí rumando até a alemã Munique, em competição composta por 18 especiais com penalidades por segundo e etapas de deslocamento que penalizavam por minuto. Caso uma etapa não fosse cumprida, 24 horas seriam acrescentadas ao tempo do competidor.
 
Foram 70 os inscritos na competição, com maioria absoluta de carros europeus mais alguns americanos. Porém, havia algumas curiosidades, como o Bentley Tourer 8L 1930 dos ingleses Keith Schellemberg e Hamish Moffat. Também havia carros mais regionais, como o australiano Leyland P76 pilotado por Evan Green e John Bryson e os turcos Anadol STC16 de Iskender Arouba e Okan Ozmutlu e Murat 124 (versão local do modelo homônimo da Fiat) de Ali Sipahi e Azmi Avciouglu. Havia uma única equipe oficial de fábrica, a da Lancia, cujo Fulvia 1600HF foi guiado pelo ugandês Shekhar Metha e o tanzaniano Lofty Drews. Famoso em autódromos, Stirling Moss disputaria o rali a bordo do Mercedes 280SE W114 de número 12, em conjunto com Michael Taylor e Alan Sell.
O Brasil seria representado pela dupla gaúcha formada por Cláudio Mueller e Carlos Guido Weck. O carro a ser utilizado era o VW Brasília, que em 1973 inaugurou a era dos hatches no país à época tricampeão do futebol. A estranha mistura de plataforma derivada do Typ 3 alemão com motor de ventoinha alta de Fusca em um comprimento menor que o de um besouro chamaria a atenção. “O Claude Laurent [piloto do Citroën GS de número 7] queria comprá-lo a todo preço”, conta Cláudio, referindo-se ao bom desempenho que o carro de número 14 teve.
 
 

Mudanças foram poucas além do natural alívio de peso e ficaram na adoção de um tanque de 110 litros e ligeira preparação no motor. “Era um 1600 com comando MT11 Draco, carburadores Solex PII do Porsche 356 S90 e segunda e terceira marchas da Puma“, conta o piloto, também acrescentando na conta radiador de óleo, cárter seco e reforços na suspensão. Para contratempos da longa viagem e a dureza do percurso, havia quatro rodas de reserva completas, bem como duas pranchas metálicas para desatolamento e uma viseira acrílica fumê com 6 mm de espessura para montar sobre o para-brisa e evitar a luminosidade saariana. O carro foi rodando até Campinas, de onde foi embarcado até Boulonge, na França. Por terra, a dupla foi até a Inglaterra, confirmando a inscrição na véspera da largada, mas com os dias anteriores reservados à montagem de componentes faltantes.
 
Dos 70 inscritos, 52 largaram no estádio de Wembley em 5 de maio. Seguindo a numeração dos competidores, o carro de Mueller e Weck seria o 14º a largar naquele dia, com um espaço de um minuto entre cada um que partia. As seis primeiras especiais seriam realizadas na Inglaterra e na Espanha e eram diferentes daquilo que seria enfrentado no trecho desértico, servindo no máximo para definir quais seriam os primeiros a partir na África. Ainda que no Saara as penalidades que chegassem à casa de horas ou dias fossem o que definisse de fato a classificação, largar na frente gerava a vantagem de se conseguir pegar o terreno menos revolvido por carros na dianteira e também com menos poeira levantada no ar.
 
 
Após a balsa levando os carros de Algeciras (Espanha) a Tânger (Marrocos), Cláudio relata no livro Das Pistas para a História, sobre a história do automobilismo gaúcho, uma conversa com o turco Ali Sipahi, em que o piloto avisa em bom espanhol que é preciso pensar na possibilidade de desistência por causa das duras condições do deserto. Para a reportagem, ele lembra da precariedade de equipamentos que só hoje ficou um pouco “melhor”. “Não havia estradas. Guiávamos por bússola, não havia GPS ou telefones”.
 
O aviso acabou se concretizando na Argélia, a cerca de 400 quilômetros de Tamanrasset, com a quebra da transmissão. “Ficamos várias horas parados esperando algum socorro e nada. Senti que tudo havia acabado”, relembra o piloto sobre um problema que começou com um vazamento de óleo da caixa e posteriormente foi fundindo engrenagens e travando rolamentos. A embreagem também abrira o bico e o carro ficou parado no deserto, atolado na areia.
 
Após seis horas da quebra e com o sol mais suave, Cláudio e Carlos desenterraram o carro e conseguiram acesso à transmissão e uma improvisação evitaria que o competidor de número 14 abandonasse a prova, uma vez que a desclassificação era automática a quem não conseguisse chegar ao fim de uma etapa por seus próprios meios e fosse rebocado. “Havia levado uma lata com uma pasta à base de bissulfeto de molibdênio, que sempre usei em meus motores de competição. Consegui com uma seringa jogar esse produto em uma fresta, por sobre as engrenagens. Uma hora mais tarde, dei a partida e o motor pegou aos solavancos e em segunda marcha. Andei 400 quilômetros em segunda marcha até chegar a Tamanrasset, onde um grupo estava em um hotelzinho”. O improviso salvou eles duplamente, tanto do inclemente deserto quanto da desclassificação.
 

Nesse longo percurso com a transmissão travada na segundona, começou a rolar outro medo: o do motor sofrer com as altas rotações constantes. Porém, ainda deu para passar pela torre na região da cadeia Arak, em que o costume local, inclusive indicado pela carta de navegação, manda que se dê três voltas ao redor para que se faça uma viagem segura. Não valia a pena deixar a tradição de lado quando se precisa de toda a sorte do mundo.
Os receios vinham de todos os lados. Mais adiante naquela conturbada viagem que partira de In Salah, começou o medo da contaminação radioativa (!). É que os franceses haviam feitos vários testes nucleares na região. Do rali, o trecho entre as argelinas Adrar e Tamanrasset era o mais longo de todos, com 1.090 quilômetros, e teve muitos competidores que se perderam devido a confusões na carta de navegação, pois o trecho asfaltado havia aumentado entre o reconhecimento e a prova.
 
Foram necessários três dias para o conserto, pois Weck pegou um avião e levou a transmissão até Argel. Com isso, não conseguiram cruzar o Níger nem chegar a Kano, proeza essa realizada por apenas seis carros. Devido a esse baixo número de competidores, Henry Liddon, um dos responsáveis pela elaboração do trajeto, assinou uma resolução que não desclassificava aqueles que não puderam chegar à cidade nigeriana. Também houve uma ajudinha de Wylton Dickson, promotor do evento. “Como iria ser desclassificado, ele carimbou meu livro de bordo, como se eu tivesse largado”, conta Cláudio. As voltas naquela torre pagaram em dividendos.
 

Continua na próxima parte...

Fonte: Jalopnik
 
 

 
 
 
by AméricaDez
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